Lavere broafgifter: En stensikker vækstpakke på mange milliarder

Sænk brugerbetalingen på Storebæltsforbindelsen med 25 procent fra i morgen, og fjern den helt fra 2030. Det vil gavne den danske økonomi med over 16 milliarder kroner – selv hvis staten finansierer det med en tilsvarende skattestigning. Hvis broafgiften helt bortfalder fra i morgen og bliver skattefinansieret, vil det frem til 2049 give 30,7 mia. i samlet økonomisk gevinst. Det viser en samfundsøkonomisk analyse, som den rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij har foretaget for Fynsk Erhverv.

Det østlige og vestlige Danmark blev bundet sammen som aldrig før, da de første bilister kørte de ca. 18 kilometer over Storebæltsbroen en junidag i 1998. Det var en trafikal revolution uden sidestykke, og det illustreres glimrende ved sammenligningen af de lidt over to mio. motorkøretøjer, som passerede Storebælt med færger i 1997, mod de over 11 millioner, der tog turen i 2014. Trafikken har med andre ord ændret sig markant efter åbningen af Storebæltsforbindelsen.

Trafikken over Storebælt vil dog stige endnu mere, hvis brugerbetalingen på Storebæltsforbindelsen
afskaffes eller reduceres gradvist, og det vil have en lang række positive konsekvenser for den danske samfundsøkonomi. Det viser Grontmijs samfundsøkonomiske analyse med al tydelighed.
Analysen har udregnet fem forskellige scenarier for hhv. afskaffelse og sænkelse af Storebæltsafgifterne, og de giver alle et stort, samfundsøkonomisk plus.

– Den samfundsøkonomiske analyse viser isoleret set, at det er en entydig god forretning for Danmark at reducere og/eller fjerne afgifterne på Storebæltsbroen. Trafikken vil stige mellem 43 procent og 54 procent i 2049 sammenlignet med dagens forventede 2049-situation, altså en stigning på mellem 6,1 mio. og 7,7 mio. flere køretøjer. Dette skyldes, at der vil blive rejst mere mellem Øst- og Vestdanmark. Markant flere menneske vil pendle mellem bopæl og arbejde på tværs af Storebælt. Som tommelfingerregel er 64 procent af biltrafikken over Storebælt pendlere. Mobiliteten på arbejdsmarkedet vil stige mærkbart. Det vil samtidig gavne samhandlen for erhvervslivet på tværs af Storebælt. Samlet set vil tabet af afgifter for staten blive mere end opvejet af de eksisterende og nye trafikanters gevinster i form af, at det bliver billigere eller gratis at køre over Storebæltsbroen, fortæller Brian Gardner Mogensen, analysechef i Grontmij.

Selvom der kan forventes store stigninger i trafikken, hvis brugerbetalingen afskaffes eller reduceres, så vurderes det ikke, at trafikstigningen vil blive et problem for kapaciteten på Storebæltsforbindelsen. Med andre ord vil trafikken på Storebæltsforbindelsen ikke bryde sammen på grund af den markante trafikstigning. Trafikken kan derimod afvikles uden de store gener for trafikanterne.

Læs fem gode grunde til at reducere broafgiften her.

Analysen er udarbejdet efter Transportministeriets manual for samfundsøkonomiske vurderinger –
den såkaldte TERESA model – ”Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk
Analyse”.  Et særligt forhold i den er, at den kompenserer det statslige provenutab med øget bundbeskatning.

– Jeg er meget tilfreds med, at analysen viser tydelige økonomiske gevinster forbundet med både at reducere eller helt afskaffe broafgifterne over Storebælt. Det havde vi et klart indtryk af, men nu har vi dokumenteret det, og nu er vejen banet for politisk handling, udtaler Finn Buus Nielsen, formand i Fynsk Erhverv.

Forlæng tilbagebetalingen med fire år – og høst alle gevinsterne
Fynsk Erhverv støtter scenarie 2 i Grontmijs analyse, hvor broafgifterne nedsættes med 25 procent fra i morgen og indtil 2030, hvor de fjernes helt. Det scenarie giver en samlet gevinst på 16,34 mia. kr., der vil omsættes i øget produktivitet for virksomhederne i hele landet, øget mobilitet og beskæftigelse samt styrket konkurrencekraft for dansk erhvervsliv.

Faktisk ville samfundsgevinsten blive markant højere end de 16,34 milliarder, da de er udregnet ud fra den præmis, at bundskatten stiger som kompensation for statens provenutab på Storebæltsafgifterne. Stiger skatten ikke, som modellen forudsætter, er gevinsterne tilsvarende større for det danske samfund.

– Vi mener hverken, skatten skal stige eller staten skal ophobe gæld.  Fynsk Erhverv foreslår, at broen fortsat betales af brugerne, men at tilbagebetalingsperioden forlænges med de fire år, det vil tage at afvikle restgælden*. Det vil sige, at staten fra i morgen kan reducere alle Storebæltsafgifter – på biler, togbilletter, lastbiler og det hele – med en fjerdedel og samtidig høste en samfundsgevinst på mange milliarder kroner, udtaler Finn Buus Nielsen, og fortsætter:

– En reduktion af broafgifterne er økonomiske fugle i hånden – ikke på taget. Det er selvfølgelig en politisk beslutning, hvordan reduktionen skal finansieres, men med en forlængelse af tilbagebetalingstiden mister staten ingen indtægter, og hele det danske samfund høster enorme gevinster. Det er på alle måder et ansvarligt og fornuftigt tiltag, og vi mener ikke, der er nogen undskyldning for ikke at handle med det samme.

Fynsk Erhverv har bestilt denne samfundsøkonomiske analyse, idet der har manglet klare tal i den offentlige debat om broafgifternes betydning for den danske samfundsøkonomi og ud fra en stærk interesse for erhvervslivets konkurrencevilkår og sammenhængskraften i det danske samfund.

Analysen er medfinansieret af kommuner, erhvervsforeninger og virksomheder på begge sider af Storebælt (se liste forneden).

Vi opfordrer alle til frit at benytte analysen i alle relevante sammenhænge.

Fakta om analysen:
·Analysen er udarbejdet efter Transportministeriets manual for samfundsøkonomiske vurderinger –
den såkaldte TERESA model – ”Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk
Analyse”.

· Endvidere er de bredere økonomiske effekter analyseret. Analysen er foretaget med udgangspunkt
i den metodik, der anvendes i Copenhagen Economics debatoplæg ”Bredere økonomiske effekter
af transportinvesteringer” udarbejdet for Transportministeriet. Bredere økonomiske effekter er en
betegnelse for de indirekte samfundsøkonomiske effekter, der ligger ud over de direkte
brugergevinster.

· Analysen skal ses i forlængelse af ”Ex post samfundsøkonomiske analyse af
Storebæltsforbindelsen” udarbejdet af Incentive og Tetraplan for Transportministeriet og Sund &
Bælt i 2014.

· Det er forudsat, at de samme ændringer i afgifterne for billisterne på Storebælt gør sig gældende
for de kollektivt rejsende i tog. Det betyder, at for de kollektivt rejsende gælder, at broafgifterne
enten afskaffes eller gradvis nedsættes, hvilket betyder en reducering i togbilletprisen.

·Transportministeriet og Sund & Bælt har opgjort gevinsten af Storebæltsforbindelsen til 379 mia.
kr. over en 50 årig periode.

Analysen har udelukkende fokus på samfundsøkonomien ved ændringer i brugerbetalingen på
Storebæltsforbindelsen. Derimod har analysen ikke haft fokus på, hvilke konsekvenser en nedsættelse af brugerbetaling måtte medføre af konsekvenser for Femern Bælt-forbindelsens økonomi, infrastrukturfondens økonomi, færgeruterne Mols-Liniens- og Spodsbjerg Tårs’ økonomi, Storebælt A/S’ økonomi eller banegods over Storebælt.

*Restgælden på Storebælt er på ca. 26,4 mia. kr. De fire års ekstra løbetid er udregnet med et annuitetslån over 15 år med fire procent i rente og afdrag fra 2,3 mia. kr. pr. år til 2 mia. kr. (hvilket skyldes forlængelse af løbetid fra 2029-2033). Beregningen er ikke udført af Grontmij.

Bidragsydere til analysen:

– Fynsk Erhverv.

– Slagelse Erhvervscenter A/S.

– Korsør Erhvervsforening.

– Rynkeby

– Liller Trans

– Munck Gruppen A/S

– Alex Andersen, Ølund A/S.

– Blue Water Shipping

– Fynske kommuner

– Samt anonyme donorer